A szegedi Déli-híd körülményei

Szerző: dr. Rigó Mihály ny. mérnök

Valamikor, a II. világháborúig, Szegednek két hídja volt. A közúti, a Múzeum mellett, és a vasúti, a Gyermekklinika mellett, melyet a háborúban lebombáztak. Azóta tart az álmodozás.

Napjainkra a megmaradt híd mellé megépült a 2. szegedi híd, a Bertalan, a Nagykörút folytatásában, északon.

A korábbi elképzelések szerint a város által rendszeresen készített különféle nevű fejlesztési tervekben két új híd szerepel. Az egyik híd csak közúti, a másik csak vasúti használatra! A közúti híd a Nagykörút folytatásában, de most délen, a vasúti híd pedig a Boszorkánysziget magasságában. Azaz a korábbi városi dokumentumok szerint Szegednek négy hídja lenne. Az évtizedek szegedi álma tehát három közúti és egy vasúti híd volt. Ez a nézet évtizedeken át élni tudott, kitartott.

A mai elképzelés lényege: az előbbivel ellentétben két híd összevonásával egyetlen harmadik híd építése, melyet mind a közút, mind a vasút használna, tehát egy vegyes használatú híd lenne, közérthetően egy öszvér híd.

Mi vezethetett ide?
A pénzhiány és nem valamilyen műszaki-gazdasági megfontolás! Egy szerintem hibás, és kényszeres finanszírozási elképzelés, finanszírozási stratégia, mely sajnos egy szerencsétlen műszaki megoldást kényszerít ki. Ez egy kényszeres fejlesztés, egy muszáj fejlesztés lesz így.

Kik lehetnek a finanszírozók?
Az állam, a város, a MÁV, az Európai Unió.

A hazai hídépítési tendencia az elmúlt évtizedekben az volt, hogy új öszvér híd már ne épüljön, sőt a meglévő öszvérhidak felszámolása is elkezdődött. Ennek számtalan, itt nem részletezhető oka van. Megállapítható az, hogy a legújabb szegedi kényszer még a hazai tendenciákkal is szembemegy.

Mi a tényleges városi igény?
Egy közúti híd, mely valódi körré tenné a Nagykörutat, mely bekapcsolná Újszegedet. A közúti híd a városnak kell, városszerkezeti okból és fejlesztési területek nyerése céljából. Újszeged Szegedhez képest aszimmetrikus városrész.
Ez nem jelenti azt, hogy le kell mondani a vasúti hídról, a vasútról, pláne nem azt, hogy a város nem kedveli a vasutat! Kell az is, egy külön hídon, amikor a vasúti szállítási igény mértéke alapján megtérülő beruházás lesz a vasútépítés is.

Valós igény-e a makói tram-trainre?
A Szeged és a Makó közötti személyszállítási igény kényelmesen kiszolgálható autóbuszokkal, hiszen pl. a fővárosban ennél nagyobb szállítási feladatú viszonylatokat is kiszolgálnak buszokkal! Ráadásul egyre inkább környezetkímélőkkel, hiszen a gázolaj alapú motorral járók is egyre kevésbé szennyeznek, és hamarosan itt lesznek az elektromos buszok is. Az elektromos villamos és az elektromos busz között igen nehéz lenne környezetvédelmi különbséget tenni.
Szeged és Makó között ma buszok járnak a 43-as úton. Van egy megszűnés állapotában lévő, a végtelenségig elhanyagolt, lerongyolódott vasúti vágány is, melyen utas alig látható.
Ez a kettő együtt biztosan nem kell, mert nincs és nem is lesz akkora szállítási igény, melyhez mindkettő kellene.
Ráadásul a régi 43-as út tranzit forgalmát elvitte az M43 autópálya, így a régi úton kapacitás szabadult fel, mely kényelmesebbé teheti a buszozást. Ma a vasút fölösleges.
A tram-train lázálmainkban csodaként jelenik meg.
Ez egy jármű. Mondhatjuk olyan villamosnak, amely kimegy az eddig csak a MÁV által használt vasúti vágányra. De mondhatjuk azt is, hogy ez a jármű egy olyan vonat, amely bemegy a városi villamos-pályákra. Csak ennyi ez a csoda!
Eddig a vasutakat csak a MÁV, a szegedi villamos-pályákat csak az SZKT használhatta.
Nem így az autópályáknál. Az autópályát bármely cég használhatja, csak fizessen! Mivel másfajta áram kell a vasúti villanymozdonynak, mint a városi villamosnak, nyilván azt a csodát kell alkalmassá tenni a mindkét fajta áram használatára. Ha pedig nem villamosított a vasút, akkor a villamosba be kell tenni egy buszmotort. Természetesen mindez megoldható, de ez megdrágítja a tram-traint.
Ma a régi 43-as út szinte 5 km-enként átmegy egy településen, egy településfüzért szolgál ki, olyan ez lassan, mint egy lineáris város, mert a román-magyar határ és a Maros folyó miatt a települések fejlődésére csak egymás felé van hely.
A főút nem is akárhogyan fűzi fel a településeket! Mindenütt a főutcán mennek a buszok. Ha kell, megállnak minden ház előtt. Ez a lakosságnak nagyon kényelmes megoldás, mert nekik a buszig alig kell gyalogolni.
Ha viszont bejön a tram-train, akkor az alábbi megoldások képzelhetők el.
Az elsőnél a tram-train a mai vasúti vágányon megy. (Persze ez is egy költői túlzás, mert a mai vágány erre alkalmatlan. Olyan mérvű felújítása kellene, amely gyakorlatilag egy teljes újjáépítés lenne.) A tram-train ez esetben a mai vasúti állomásokon tudna csak megállni, mely állomások szinte mindenütt a települések szélein vannak. Az utasnak oda is és vissza is sokat kellene gyalogolni, hogy felszállhasson a csodajárműre, lényegesen többet, mint ma a buszhoz. Ez biztos alacsonyabb szolgáltatási színvonalat jelentene.
A második megoldás az lenne, ha 43-as főút mellé épülne egy új vasúti vágány a tram-trainnak. A tram-train csak ez esetben tudna ugyanott megállni, mint ma a busz. Csak ez esetben tudná ugyanazt szolgáltatni tram-train, melyet ma a busz minden csoda nélkül megtesz!
Ez esetben tehát lenne egy vasút a településeken kívül a vasúti teherforgalomnak, és még egy vasút a településeken belül a tram-trainnak, maradna a mostani főút is. Azaz két vasútvonalat kellene fenntartani, miközben egyet sem bírunk!
A buszokat le kellene tiltani, mert nincs annyi utas, hogy a busz is menjen és a tram-train is. Viszont nem lehet minden buszt letiltani, mert járnak helyköziek is.
A mai tervek szerint egy harmadik, egy felemás megoldás születik majd, mert némelyik településre bemegy majd a tram-train, némelyikre viszont nem. Így meg kell hagyni a buszok egy részét is. A környezetvédelminek hazudott busztalanítás tehát nem sikerülhet.
Persze fel lehet szántani a mai vasútvonal helyét, de akkor amennyiben lesz vasúti teherszállítás egykor, mondjuk Szeged és Arad között, akkor a tehervonatok végig a települések szívében fognak csattogni, ami ugye egy nagy élmény lesz.
Az előbbiek szerint a tram-train csak egy alibi, amely ahhoz kell, hogy az öszvér hídon legyen vasúti vágány és így az Európai Uniót táncba lehessen hívni. Ez egy egyszerű árukapcsolás. Csak úgy vehetek egy cipőt, ha veszek hozzá mondjuk két télikabátot is.
Nem én találtam ki!
Dr. Botka László polgármester úr az évnyitó-évértékelő a helyi nyilvánosságnak tartott estjén előadta: az a híd, mely Szeged városának kellene, az egy közúti lenne, mely 12 milliárd Ft-ból kijönne. Ezt azonban így nem kérhetjük. Az Európai Unió csak akkor száll be a híd finanszírozásába, ha a hídon van vasút is. Így viszont már 36 milliárdba kerül az öszvér híd. Egy 12 milliárdos szolgáltatásért 36-ot kell letenni. Itt a torzulás, a torzítás oka!
Lesz tehát egy tram-trainunk. Tudható, hogy a városnak a belterületi, a felújított villamosvágány hálózat fenntartása is hatalmas erőfeszítésébe kerül. A felújítás ellenzői végig azt hangoztatták, hogy minek felújítani azt, amit utána nem bír majd a város fenntartani. Igazuk lett? Ha a villamoshálózatot sem tudjuk fenntartani, akkor hogyan fogjuk majd a Makóig tartó hálózattal megnövelt hálózatot? Beszáll talán a MÁV, mely szegényebb a templom egerénél?
Nem járna-e jobban Szeged is és Magyarország is, ha győzhetne a józan ész? Tényleg ilyen gazdagok vagyunk?

Tényleg nem támogat az EU közúti hidat?
Nos, ugyanez az EU Komáromban 33 milliárdot ad egy olyan közúti hídra, amelyet egy vasúti híd mellé fognak építeni. Nekünk is így kellene tenni!

Egy vasúti vélemény 1933-ból
Egy 1933. áprilisi szegedi városfejlesztési konferencián hangzott el a meglepő javaslat. A konferencia létrehozásában nagy szerepe volt Szeged híres mérnökének Pálfy-Budinszky Endre úrnak, aki ráadásul maga vasúti mérnök is volt, és aki Szeged város főmérnöki posztját is ellátta egykor.
A koncepció megfogalmazója pedig a helyi MÁV egyik vezetője, Koren Emil úr volt, aki akkor a MÁV üzletigazgató helyettese volt, tehát laikusnak nehezen nevezhető!
Ne feledjük, hogy 1933-ban még állt a szegedi vasúti híd! Még egy évtizeddel előbb vagyunk a világháborúnál.
A javaslat lényege pedig az volt, hogy a meglévő vasúti hídról vegyék le a vasúti pályát! Azaz: a vasút hagyja el a meglévő vasúti hidat!
A vasúti pálya egy új vasúti hídon menjen át! Az új híd helye a Budapest-kiskundorozsmai irány Tisza felé való meghosszabbítása lett volna, mely a Tiszát a Boszorkány-sziget térségében metszette volna.
A vasúti szaktekintély tehát az ellen érvelt, amit ma meg akarunk építeni! Az élet ilyeneket is tud produkálni!
Mivel a vasúti szakember bizonyosan világosan tudott érvelni a javaslata mellett, ennek nyilván óriási hatása volt a világháború utáni városi fejlesztési elképzelésekre. Valószínűen ennek tudható be az, hogy a város műszaki dokumentumaiban a vasúti híd mindig a Boszorkány-szigetnél volt elképzelve! Most ezt akarjuk egy huszárvágással felszámolni?

Mi ígértek a politikusaink?
Mi az ígéretek földje, és nem a hidak földje vagyunk, sajnos. Nagyon érdekes a Délmagyarország 2006-ban közreadott gyűjteménye. Pártszíntől függetlenül mindenki (miniszterelnökök, miniszterek, polgármesterek szerepelnek az újság listáján) megígérte a hidat. Most az aktualitása miatt csak egyet emelek ki:
„Két nagyobb terv fölött alkudoztunk, az egyik a vasúti híd (…), a másik pedig egy déli közúti híd (…), abban egyetértünk, hogy ezekre szükség van. Ha még kétszer, háromszor meghív a polgármester úr, kapitulálok. (Orbán Viktor, 2002. január 28.)”
Ezt kellene betartani és semmi bajunk sem lenne!
Nosza! Ma 2016-ban ugyanaz igaz, mint 2002-ben! Mindig ez volt a város vezetőinek az álma.
Most itt az ún. „Modern városok” program. Ennek keretében a Miniszterelnök úr sorra látogatja a megyei székhelyeket és a megyei jogú városokat. Eddig mindenütt nagy összegű fejlesztések rendelkezésre bocsátásáról írtak alá megállapodást.
Úgy tűnik, hogy a 3. híd finanszírozási stratégiája nem számolt ezzel a finanszírozási forrással.
Kétszer-háromszor meg kell hívni a Miniszterelnök urat, megadni számára a kapituláció lehetőségét, ahogyan 2002-ben nyilatkozta.
A szomszédunkban Kecskemét már több pénzt kapott annál, mint amennyiből a szegedi hidat meg lehetne építeni.
Gyorsan hozzáteszem: az Európai Unió pénze és kikötései nélkül, vasút nélkül, közúti hídként építve, úgy 12 milliárd környékén!

Megszabadulnánk egy értelmetlen beruházástól, az öszvér hídtól,
mint amilyen értelmetlenség a medencés kikötő, amellyel Szeged nem sok helyen dicsekedhet.
Hiszen miután már a 70-es években megszűnt a MAHART teherhajózása a Tiszán, Szeged 1988-ban átadta a medencés kikötőt, kikötőt a nem létező teherhajóknak! Annyira nem használják ma, hogy feliszapolódott a bejárata. Így lett ez ma az értelmetlen pénzpazarlás szegedi emlékműve! Kell egy második is?

Mire lehetne a felszabaduló pénzt felhasználni?
Ezer helye lenne!
A volt Tisza-teherpályaudvar, a mai Nagyállomás és a Tisza közötti területe nagyon hasonlít adottságaiban a fővárosi Nyugati-pályaudvar melletti lerobbant területre. Ott 200 milliárdnál nagyobb igényű ligetesítést terveznek. Itt ugyanezt sokkal olcsóbban meg lehetne valósítani.
Mindenek előtt el kellene kérni a ma már fölösleges, egykori MÁV (=állami) területeket, mielőtt a telekspekulánsok megelőzik a várost, és rákényszerülünk az ő hasznukat is tartalmazó drágább földvételre.
A Délmagyarország bizonyos időszakonként megjelenő cikkeiben igyekszik rámutatni az ottani, a balkáninál is mostohább körülményekre. Annak ellenére, hogy az a nagyon értékes terület néhány percre van a Dómtól, a klinikáktól, a leendő Déli-hídtól. Mintha nem zavarná a döntéshozóinkat! Ez a belvárosunk, ahová nem kerülhet ipari létesítmény, lévén belvárosi és egyben folyóparti terület. Az ilyen adottságú területek a világban mindig a legdrágábbak közé tartoznak. Mielőbb ligetesíteni kellene a vágányok és romok bontása után!
Természetesen pénz kellene a Modern városok programban a város által elszennyezett Gyálaréti-Holt-Tisza ág kitakarítására és Szeged érdekű felhasználására is, az uszodák mellett.

Befolyásolja-e döntést a szállítási feladat nagysága?
Hajóút, vasút, közút akkor kell, ha van mit szállítani.
Van-e, lesz-e áru, van-e, lesz-e szállítandó személy?
A tiszai vízi szállítás már a 70-es években megszűnt, mert azt tönkretette a vasút. A frissen elkészített állami, Nemzeti Közlekedési Stratégia még meg sem említi a tiszai hajózást!
A vasút tönkrement, mert azt meg a közút tette tönkre. Kihasználatlan a Rókusi-pályaudvar, megszűnt a Tisza-teherpályaudvar Szegeden. Most itt tartunk.
Ettől függetlenül javában ábrándoznak néhányan a tiszai hajózásról. Sajnos azonban nem tudok arról, hogy átgondolta-e valaki azt, hogy lesz-e a Tisza mentén annyi áru, hogy megérje azt hajón szállítani. Az ipar lényegében megszűnt, a mezőgazdaságot szinte felszámolták. Lesz ebben változás esetleg?
Azt sem lehet tudni, hogy kell-e ehhez a fantomhajózáshoz mondjuk a csongrádi vízlépcső, vagy a Duna-Tisza-csatorna? Ha véletlenül a „zöldek” hozzájárulnak, ki finanszírozná ezeket? Nem beszélve a kikötők újjáépítéséről, mely szintén nem két fillér.
A 3. híd építése során pedig érdemes lett volna az előbbiekről egy tanulmánytervet készíteni, mert az előbbi kérdésekre adott válaszoktól nagyon függ az építendő 3. híd geometriája. Hiszen alapvető egy hídtervezőnek azt tudni, hogy kell-e számítani a híd alatt teherhajóra, vagy csak nyári turistahajókra. Nem mindegy, hogy milyen magasságra teszi a hídszerkezetet. A felhők közé, vagy utcaszintre, mint a Szajna hídja Párizsban!
Nem mindegy ugyanis a pillérek távolsága sem. Minél hosszabb hídtartó kell, annál drágább. Mindezek kihatnak alaposan a híd építési költségére. Az a gyanúm, hogy a 3. híd terve úgy készült, mintha Szeged nagy forgalmú tengeri kikötő lenne, amire régen vágyott.
Néha nekifutnak országosan a vasútvonalak felszámolásának, majd a választások idején kis szünetet tartanak, pedig mindenki sejtheti, hogy egy leépített gazdaság leépített szállítási feladataira nem tartható fel ekkora vasúthálózat!
Szeged régi álma a temesvári kapcsolat visszaállítása, hiszen átment valamikor a városon a világhírű Orient-expressz is. A 3. híd vasútvágánya is ezt a reményt táplálja, de ez is csak egy fals reményünk!
Nagy erővel újítják fel ugyanis jelenleg a Budapest – Békéscsaba – Arad – temesvári vasútvonalat. Így Budapest mind Aradot, mind Temesvárt éveken belül eléri, és megint lefölözi Szeged előtt ennek az összes hasznát.
Ugyan miért kellene akkor a fővárosi döntéshozóknak egy Budapest – Szeged – temesvári vasút, egy, az előbbivel funkcionálisan párhuzamos vasút, méreg drágán. Hiszen a Budapest – szegedi vasúti kapcsolat is lepusztult. A két város közti menetidő egy órával több, mint amennyi ma elvárható lenne, a szinte örökös késésekről nem beszélve, mert valami mindig elromlik.
Szeged és Arad, valamint Temesvár kapcsolata pedig annyira nulla, hogy Szeged és Temesvár között még napi egyetlen busz sem jár.
Sem Aradra, sem Temesvárra nincs Szegedről szállítandó áru.
Javasoltam néhány hónapja egy Szeged – Arad – temesvári kapcsolatértékelő, kapcsolatfejlesztő konferencia összehívását, az érintett városok, egyetemek, kamarák, vállalkozások bevonásával, de még ez sem kellett senkinek.
E három város nulla kapcsolatára 100 milliárd Ft-nyi összegért elkészült az M43 autópálya, mely már ma összeköti Szegedet Araddal is és Temesvárral is. Az átadási ünnepe annyi izgalmat sem keltett a városban, mint a Cserepes-sori piac környezetének szemétdombja.
Kell akkor egy hatalmas szállítási kapacitású autópályával párhuzamosan, az autópálya mellé, betenni egy vasutat, egy újabb szállítási kapacitást, ha nincs vinni semmit? A „majd lesz” ideológia gyártja a holt tőkét, az üres medencés kikötőt! Kifizetné ezt valaki a saját pénztárcájából?

Még talán mindig nem késő!
Szeged, 2016. április 13.

 

 

 

 

Reklámok

12 gondolat “A szegedi Déli-híd körülményei” bejegyzéshez

  1. A látszólag okos érvekkel, jól felépített (!) cikkben számos – hol durva, hol finom – csúsztatás van. Így szinte természetes, hogy a végkövetkeztetés hamis. A laikusok persze könnyen bedőlnek.
    1, Abból, hogy kényszeres a finanszírozás – vagyis hogy vasúti híd is kell a közúti híd mellé, mert csak így támogatja az EU, még egyáltalán nem következik az, hogy csak rossz műszaki megoldás születhet.
    2. A hazai “öszvér” hidak tulajdonsága az (volt), hogy – takarékossági okokból – közös a közúti sáv(ok) nyomvonala a vasúttal. Ez elegánsan el van hallgatva cikkben; és ezzel együtt az is, hogy az ilyen típusú műszaki megoldásokra született tiltó rendelkezés. És így az is el van hallgatva, hogy van jó műszaki megoldás is, pl. a bajai Türr István hidat – amelyik ilyen, közös nyomvonalú “öszvér híd volt” – 1999-ben kétoldalt egy-egy útpályával kiegészítették, hogy a megnövekedett közúti forgalomból adódó gondokon túllépjenek. Új közúti híd építése tripla költségű lett volna. Teljesen működőképes; a hazai hídépítés érdekes, különleges műszaki példája.
    3. Csúsztatás az, amikor a cikkíró a Komáromban létesülő, EU áltaL támogatott új közúti hidat hozza fel ellenpéldának, mondván, hogy Szegednek is ezt kellene választani/igényelni/követelni. Pedig nyilvánvaló, hogy ott országok, országrészek közötti közúti kapcsolatról van szó, itt pedig csak városrészek közöttiről. Nehezen – méginkább: sehogyse – lenne igazolható a csak közúti kapcsolatként megvalósuló III.Tisza híd térségfejlesztő szerepe (talán akkor, ha nem épül meg az M43, de ez már múlt idő). Itt az van elhallgatva, hogy az EU struktúrális/regionális fejlesztési forrásai térségfejlesztésről, annak támogatásáról szólnak. Az egykor fontos volt vasúti kapcsolat helyreállítása – a praktikus műszaki megoldással – épp ezért támogatott.
    Helyszűke miatt egyelőre ennyi (több más ellenérvem is van/lesz).
    Nagy Imre
    (építész, vezető településtervező, regionális tervező)

    Kedvelés

    1. Látszólag okos érvek, csúsztatás?

      Az 1-hez:
      Kényszerből, azaz a pénz hiánya miatt, született az az elképzelés, hogy jobb híján igénybe kell venni az EU pénzét. Ennek azonban ára van, melyet tetszik, nem tetszik be kellene tartani.
      Arra utaltam, hogy meg kellene vizsgálni azt, hogy a “Modern városok” program pénzéből megépíthető-e egy rendes híd?
      Ha esetleg igen, akkor nem kell az EU követelőzéseit betartani és nem kell a vasút a Déli-hídra!
      Ha oda vágány kerül, nem zárható ki a vasúti használat sem. Ki örülne Szeged belvárosában a majdani nemzetközi tehervonatoknak?! Mint tudjuk ezek számára nincs jobb hely, mint pl. a tervezett klinikai fejlesztési terült határán. Van ilyen is a világban, de újat nem sok ilyen tervezhetnek. Ezt a szomszédságot támogatja egy várostervező?

      2-höz:
      tendenciáról írtam, melybe nem illik a bajai öszvérhíd. Miért?
      A komáromi új közúti hidat a meglévő MELLÉ fogják építeni és nem rá.
      A budapesti Lágymányosi (=Rákóczi) hidat a meglévő vasúti híd MELLÉ építették és nem rá.
      Dunaföldváron úgy számolták föl az öszvérséget, hogy leszedték róla a vasutat.
      Záhonynál, Tokajnál, Tiszafürednél egymás MELLÉ építették a kétféle hidat és nem egybe.
      De nézzük megyénk példáit!
      A Csongrád-szentes közúti hidat nem építették egybe a meglévő vasútival, hanem MELLÉ tették.
      Ugyanez volt a helyzet Algyőnél is.
      Elődeink és külön építették meg Szegeden a vasúti és külön a közúti hidat.
      A 30-as évek vasúti mérnökei, amikor az akkor még létező vasúti hídról leszedni kívánták a vasutat, azt nem a meglévő vasútra akarták rávarrni, hanem egy új vasúti hidat javasoltak a Boszorkánysziget közelében.
      Talán csak nem a tendencia szó jelentésévek van gond?

      A 3-hoz:
      nem az a lényeg, hogy országrészek vagy városrészek közötti a kapcsolat, hanem az, hogy érdemes-e, megéri-e hidat, utat, vasutat építeni!
      Nem hiszem, hogy “sehogyse – lenne igazolható” egy rendes közúti Déli-híd.
      Ha erre felmegy a vágány, nem lesz letiltható a vasút. Ezzel pedig az, hogy esetleg nemzetközi tehervonatok járnak majd Szeged belvárosán át, 5 percre a Dómtól, és közvetlen szomszédságában a klinikai területnek. Ezt tényleg javasolja egy városfejlesztő?
      A területfejlesztő hatás nem jött be Szegeden sem az M5 autópálya, sem az M43 autópálya esetén, de még a medencés kikötőnél sem. Logikus akkor továbbra is ezzel érvelni?
      Nézzünk egy Szegedet is érintő példát:
      “Az Alföld–Fiumei Vasút egy magyar vasúttársaság volt a 19. században. Vasútvonala az 1869-1871 között épült Nagyvárad–Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Eszék vasútvonal volt, melyet az Eszék–Villány szárnyvonal egészített ki, kapcsolatot teremtve a Pécs–Villány–Magyarbóly-vasútvonallal. A vonal építésének célja az volt, hogy az Alföld terményei közvetlenül, a főváros érintése nélkül eljuthassanak a fiumei kikötőbe.”
      Tehát az igazi kapitalizmusban nem a “területfejlesztésért” építettek vasutat, hanem azért, hogy “az Alföld termékei” “eljuthassanak a fiumei kikötőbe”.
      A vasút ugyanis szállít! Embert vagy árut, ha van. Ha nincs, akkor nem. Ma mit vagy kit kell a Déli-hídon a vasútnak szállítani: Ilyen egyszerű!

      Várom a további logikus érveket!

      Kedvelés

  2. A „Modern Városok Program” Szegedet érintő programelemeinek áthangolása irreális elképzelés, ahhoz képest előbbre vagyunk (rendezési tervvel megalapozva, tanulmányok készültek, elfogadást nyertek). Önálló közúti híd felvetése tehát irreális elképzelés. És erre az irrealitásra – mint egyfajta alternatívára – épít a szerző, miközben mindenféle érvet előhoz, támadva a közúti-vasúti hidat. Mely érvek egyébként pontról pontra vitathatók/cáfolhatók. Lássuk a lényegesebbeket!

    Zaj kérdése: Nemzetközi tehervonatok elvileg megjelenhetnek a vasúti hídpályán (persze ez ki is zárható, különféle eszközökkel, pl. teherbírás korlátozásával), de ez eleve nem lehet számottevő, hiszen az európai vasúti korridor Románia felé Békéscsabán át, Szerbia felé Kelebián át épült ki, és ezeket a vonalakat fejlesztik is. A várostervező – illetve várostervező team – a Déli Klinika-kerttel való szomszédságot úgy támogatja, hogy a rendezési terv egy zajvédelmi falként is szolgáló parkolóházat tartalmaz a Déli híd mellett, a vasúti és közúti forgalomból származó zaj elleni védelemre (amely egyébként mindenképp, csak utóbbi miatt is szükséges).

    Öszvér hidat már nem építenek: Talán nem kell bizonygatnom, hogy minden egyes szituáció, adottság és szempont-rendszer más és más műszaki megoldást kíván, pláne a különös létesítménynek számító folyami híd esetében – Pl. a bajai „öszvér” híd pilonjai elbírták a két új közúti pálya ráépítését, a többi híd nyilván nem. A budapesti déli vasúti hídra azért sem tették rá a közúti útpályákat, mert városszerkezeti szempontból nem ott volt helye az új közúti kapcsolatnak, hanem északabbra (mint látjuk). Dunaföldváron azért nem építettek rá, mert ott igazolták, hogy nincs szükség tovább a vasúti kapcsolatra, illetve egyszerűbb azt közúti szállítással kiváltani. A többi példa (eleve egymás mellé építések) nem „öszvér” híd, nem illik ide. A tervezett szegedi közúti-vasúti híd egy n-edik szituáció, amit a hazai hídépítési előzmények sem nem támasztanak alá, sem pedig nem zárnak ki.

    Területfejlesztés kérdése: Leegyszerűsítő, sommás vélemény az, hogy „a területfejlesztő hatás nem jött be Szegeden ” az autópályákra vonatkoztatva (a medencés kikötő sokszoros problémákkal terhelten más tészta, ezt nem illik zavart keltően ide keverni). Egyrészt: az köztudott, hogy ez a hatás hosszú távon érvényesül, az már kevésbé, hogy ez folyamatában igaz. A befektetési döntések tekintetében fontos szempont pl. az autópályák megléte is, és az ún. közlekedési gócpont kifejezetten kedvező e tekintetben. Másrészt kimutatható máris, hogy bizonyos befektetési döntések e miatt születtek: Pl. az ELI-ALPS aligha kerülhetett volna ide M5-M43 (és távlatos M8) nélkül. A “területfejlesztés” nem üres, divatos fogalom – ahogy a szerző sugallja -, hanem tudatos, tervszerű beavatkozások sorozata a térstruktúrában. A nagy- és kisvolumenű fejlesztések egymásra épülnek, egymást erősítik térben-időben. Ebbe nagyon is bele illő egy régenvolt, határon átnyúló közlekedési kapcsolat helyreállítása.

    Szállítás a cél: A kezdeti vasútépítések gazdasági (értsd: profithozó) befektetések voltak, ettől függetlenül az érintett területek – amúgy járulékosan – fejlődésnek indultak. Most, hogy tudatosság van ebben, a lényeg nem változott; célja van a befektetésnek (esetünkben szállítás), ez természetes; ami most nincs, az előbb-utóbb megjelenik, és ennek hatása előbb-utóbb „begyűrűzik” a helyi gazdaságba. A különbség csak annyi, hogy akkor támogatott ez közösségi pénzből, ha a regionális versenyhátrány kiegyenlítését célozza, akkor nem támogatott, ha nem (ez az EU regionális stratégiája).

    Értelmetlen pénzpazarlás: Mondjunk le a közúti és vasúti hídról, ezzel (végérvényesen) a térségfejlődést ígérő Temesvár-Szeged perspektívikus vasúti kapcsolatról, a makói vonal korszerűsítéséről, a Temesvár-Szeged-Budapest és a Makó-Szeged-Budapest Intercityről? Tudjuk, elkészült a 3. híd hatástanulmánya, melynek mindenféle szempontból igazolnia kellett az indokoltságot, megvizsgálták, és rá is mondták az áment a főhivatalban. Gyakorlatilag ezzel vitatkozik a cikk egy pár mondatban. Ehhez képest kell értékelni – és komolyan venni – azt az állítást is, ami szerint értelmetlen, pénzpazarló lenne a temesvári vasúti kapcsolat helyreállítása, és a makói szárnyvonal korszerűsítése (mert erről is szól a tram-train): úgyse adnak rá pénzt, de ha adnak, az felesleges, mert nincs is szállítási igény, de ha lenne, ott az M43. Nem ismerve a tanulmány szakmai alátámasztásait, itt csak annyit, hogy az EU számára a vasúti kapcsolat támogatása elsődleges. Körbe értünk.

    Másra fordítsuk azt a 32 milliárd forintot: Értelmetlen, pazarló ez a vasúti híd, ezen a pénzen teremtsünk városi ligetet és állítsuk helyre a Gyálai Holt Tiszát, ez a cikkíró ellenjavallata. Ez utóbbiak elvileg rokonszenves célok, de a kevésbé „zöldek” számára ezek ugyanúgy értelmetlen, pazarló pénzköltésnek minősülnek, hiszen a gazdasági megtérülés itt 0,00; ugyanakkor és fenntartási költség itt is számottevő, mint a vasutak esetében. Óvatosan kell tehát bánni az érveléssel.

    Kedvelés

    1. Az 1. bekezdéshez:
      Irreális a javaslatom, mert “ahhoz képest előbbre vagyunk (rendezési tervvel megalapozva, tanulmányok készültek, elfogadást nyertek)”? Vajon irreális-e egy kényszeres “fejlesztést” szóvá tenni? Ettől még szabadna gondolkodni! Valakik ennek a kényszermegoldásnak alaposan megágyaztak.
      Van annak felelőse, hogy így félrement a dal?

      Szegeden nem műszaki okból terveztek közös használatú hidat! Csupán a pénztelenség kényszere miatt kell bevonni társfinanszírozót, de akkor már tekintettel kell lenni a kötelmeire!
      Nem lenne értelmesebb ezt a tényt elismerni, és ezt, és így kommunikálni?

      A 2. bekezdéshez:
      Lesz egy vasút által is járható híd, de a vasút lényegének – a tehervonatoknak – az esetleges letiltásával? Jó kis vasúti híd lesz!

      Az előbbi levelemben idézett vasútvonal élt régen, amikor talált magának szállítási feladatot, és nem az, amit a vitapartnerem idehoz.

      A 3. bekezdéshez:
      Megtudtam, hogy a Tiszán Kiskörénél is van egy közös közúti-vasúti híd. Viszont kihagytam az előbbi felsorolásból a makói hidat, ahol a vasúti MELLÉ épült az új közúti híd. Tiszaugnál, Tiszafürednél szintén a új közúti híd épült a korábbi közös híd MELLÉ, tehát soha sem rá, sohasem egybe. A szegedi fog kilógni egyedül a sorból, az “alkotók nagyobb dicsőségére”.

      A közösködés ugyanis sem a vasútnak, sem a közútnak nem vált előnyére, ha ennyire igyekeztek a kényszeres társbérletet megszüntetni. Erre több évtizedes rossz tapasztalat van!
      A magyar közmondás ezt a viszonyt úgy fejezi ki, hogy közös lónak túrós a háta. Van, aki nem érti?
      Ténybeli javítás: Dunaföldváron nem kellett ráépíteni, mert rajta volt. A közös használatú hídról leszedték a vasutat! Nyilván a sok MELLÉ építéskor mindig felmerülhetett egy változatnak a közös híd gondolata, mégsem építették egybe! A tapasztalatok miatt nem öszvéresítettek!

      A 4. bekezdéshez:
      bizony sem a két autópályánál, sem a medencés kikötőnél, sem a Nagyállomásnál sem jött be a megjósolt, komoly érvként elhangzó “érv”, a területfejlesztő hatás, persze ettől függetlenül lehet még a csodákra várni, valamikor a következő évtizedekben. Az ELI-hez olyan nagy tömegű áru fog érkezni, vagy dolgozók ezrei, hogy ahhoz autópályák kellenének? Nem hiszem! Erre van a vonat és a repülő.

      Az 5. bekezdéshez:
      Régen azt mondták, hogy akkor kell a hídon átmenni, ha odaérünk. Akkor kell utat, vasutat, hidat építeni, amikor arra szükség van és kitermeli mind az építési, mind a fenntartási és üzemeltetési költségeit is! Ha nincs szállítandó áru és személy, akkor a költségeket a területfejlesztő ideológusok fogják majd fizetni? Nem elég intő példának a szegedi villamos-felújítás? Nem holt tőke a medencés kikötő? Az oda benyomott és halott pénz másutt fialt volna.

      A 6. bekezdéshez:
      Kérem írásom ismételt elolvasását. Én nem a vasúti híd ellen írtam, hanem csak a közös közúti-vasúti híd ellen. Végig hangsúlyoztam, hogy a vasúti híd helye a Medencés kikötő térsége, ahová szegedi mérnök elődeink megálmodták. Persze akkor, ha szükség lesz rá. Nem pedig a majd, talán ideológia szerint. Igen: a vasút szállításával fejleszt területet. A feladat nélküli, az üres vasút nem!
      Ami pedig a bekezdés intercity szerelvényeit illeti, komolyan gondolja valaki, hogy a fővárosi döntéshozó a Budapest-Lökösháza-Arad-temesvári vasútvonal most zajló felújítása után egyből nekiáll majd a bekezdésben említettekhez? Ébresztő!

      A 7. bekezdéshez:
      Az említett két hely, ahol lenne is értelme a pénzköltésnek csak kettő a javaslataim közül. A Holt-Tisza Szeged szégyene, melyet Szeged szennyezett el. Ha oda kimegy egy ELI-ben alkotó fizikus, mondjuk pecázni, többet Szegedre sem teszi be a lábát. A volt teherpályaudvar pedig a város legértékesebb területe. A korábbi írásaiban idéztem a Délmagyar cikkeit, melyben leírják azt, hogy 5 percre a Dómtól olyan állapotok uralkodnak, melyekre a balkáni jelző dicséret lenne. uralkodna. Ha egy fás-füves liget fenntartási költsége tetemes, akkor mekkora lesz a Szeged-makói vasúté és majd ki fogja fizetni?

      Elég rendesen elbeszélünk egymás mellett, így nem sok értelme van ezt folytatni. Különben sem érdekel ez rajtunk kívül senkit, úgy tűnik. Vitatársam, minta az előállt helyzet egyik aktivistája, a kényszer-helyzet egyik előállítója, megpróbálja védeni a szituációt, amit még értékelhetnék is.
      Különben pedig, ha igaz a V. 18-i Kormányhatározat, akkor tényleg elment a hajó.

      Kedvelés

      1. Tökéletesen egyet értek Rigó mérnök úrral. Az, hogy szinte a belvárosba bevezetjük a vasúti teherforgalmat, az agyrém. Ha pedig letiltjuk, akkor marad a személyforgalom, mely igényt a jelenlegi busz és vasúti járatok is megfelelően ki tudnak szolgálni. Hogy a “tram-train” nem tudna átmenni a hídon? Gondolom a nem túl sok utas kényelmesen el tudná érni a jelenlegi, (korszerűsített, villamosított) vasutat az új közúti hídon átmenő busz, troli, stb. járatokon.
        A Szeged-Temesvár gazdasági vasútnak nincs jelentősége, ezt megoldották a Bp.-B.csaba-Arad-Temesvár folyamatosan korszerűsített vonallal.
        Az előbbieken túl, véleményem szerint az egész Nagyállomás, mint “fejpályaudvarnak” sincs létjogosultsága. Láthatjuk, hogy Bp.-en is manapság merül fel a Déli-pu, de még a Nyugati-pu. megszüntetésének kérdése. Nem véletlenül. A Nagyáll. szép épületét a MÁV átadhatná az Egyetemnek, úgyis az övék már ott minden.
        Szegeden a Rókus-pu. felfejlesztésével sok minden idült problémát is meg lehetne oldani. Felszabadulna sok értékes terület,( pl.a teher-pu.,) Lenne hely végre egy korszerű busz állomásnak a vasúti pu. mellett (mint minden normális helyen), valamint négy-öt bevezető utat nem keresztezne a vasút, folyamatosan fenntartva a közúti forgalmat és az alul-felüljárók építésének költséges igényét!
        Szücs László ny. mérnök-beruházó

        Kedvelés

  3. Szűcs László ny. mérnök úrnak válaszolok, mert az a látszat alakult itt ki, hogy lám, a hozzáértő mérnökök tudják a tutit, bezzeg a megalkuvó politikus/várostervező pedig nem hallgat rájuk, kényszerből dolgozik. Vagyishogy az a jó megoldás ha kivisszük a csúnya vasutat/vasútállomást a külvárosba. Szegeden is ez kellene, mint ahogy “Bp.-en is manapság merül fel a Déli-pu, de még a Nyugati-pu. megszüntetésének kérdése. Nem véletlenül”. Tamáskodom ezen. hogy ez lenne az üdvözítő, de ahelyett hogy én érvelnék, ehelyett felhívom a figyelmet a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozatának megszüntetést ellenző szakmai állásfoglalására: http://www.fomterv.hu/mmk/?q=nyilatkozat-deli-palyaudvar-2016
    Innentől a Déli pu, és a Nyugati pu.törlendő, mint hivatkozási alap.
    Még egy cikket ajánlok ezzel kapcsolatban: http://vs.hu/kozelet/osszes/miert-is-kellene-megszuntetni-a-deli-palyaudvart-0130#!s1

    Kedvelés

  4. Ami valószínű: a Déli-pályaudvart nem fogják megszüntetni, hanem csak a fölöslegessé vált állomási területek csökkentik egy olyan környezetben, ahol minden m2 értékes.
    A helyzet félreértéséről vagy az új információkról való lemaradásról szól ez a hozzászólás!

    Hiszen nem véletlenül szorgalmazza a főváros a V0-t!
    Ez egy Budapestet délről teljesen elkerülő új vasútvonal lenne, mindenben hasonlóan az M0 gyorsforgalmi úthoz a fővároson kívül, csak vasútból!
    Ezzel akarják KIVINNI Budapestről a vasúti teherforgalmat.

    Szegeden viszont be akarják hozni. Csak ez az apró a különbség.
    Ráadásul nem mérnöki-gazdasági okból, hanem egy téves finanszírozási modell miatt, kényszerből.

    A pesti példára hivatkozva inkább arról kellett volna írni, hogy ugyan miért nem csökkentik Szegeden is pesti mintára a felszabadult vasúti területet, hiszen ott áll lepusztulva egy óriási MÁV terület a Tisza-parton, a város közepén! 5-10 percre a klinikáktól, a Dómtól, Szeged szégyeneként.

    Nem megsértődni kellene, hanem végre gondolkozni.

    Kedvelik 1 személy

    1. Aki utána néz (megtettem), megtudhatja, hogy valójában semmi köze a hozzászólásban felhozott V0-nak a Déli pályaudvar megszüntetése/megtartása problémához (mélyen délről kerülné el Bpestet), tehát nincs szó félreértésről, információhiányról. És azt is megtudhatja, hogy valójában nem a főváros szorgalmazza a V0 vasútvonalat, hanem (évtizedek óta) a mindenkori kormány-körökben tervezgetnek erről, korábban a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium, mostanában a Külügyminisztérium, kínai milliárdokat remélve. Úgy tűnik a hozzászólásból, mintha már napirenden lenne a V0 építése, holott se uniós-, se kínai pénz nincs erre: http://nol.hu/belfold/pekingi-kacsa-a-korgyuru-1534353
      Úgyhogy ez nem hivatkozási alap a szegedi vasúti hálózat felvetett átrendezése kérdésében. Pénz arra sincs, erre se lenne.

      Kedvelés

      1. Nagyon is összefüggő dolgokról van szó!
        Az egyik (a V0) KI AKARJA VINNI a városból a vasúti teherforgalmat, míg a szegedi ezzel ellentétben BE AKARJA azt hozni a szegedi belvárosba.
        A koncepcionális a különbség, a többi csak üres mellébeszélés!
        Mi nem érthető?

        Kedvelés

  5. Ismét kérdezem, mert mintha mindig elsiklanánk fölötte:
    ki fogja fizetni az elegendő pénzt valószínűen nem termelő új vasútvonal üzemeltetési és fenntartási költségeit évről-évre?
    Talán a várostervező építész?
    Ez is legyen szempont, a pénz uralta világunkban!
    Ráadásul ez utólag és végig szempont lesz, egy valamikori rossz döntés ára, melyet ki tudja meddig leszünk kénytelenek fizetni.

    Kedvelés

MINDEN VÉLEMÉNY SZÁMÍT! a rövid vélemény is vélemény! Kérlek írd le! (csak a durván sértő szövegek kerülnek moderálásra)

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s

CsMÉK hivatalos honlap

%d blogger ezt kedveli: